Hoy la pandemia de Covid-19 lo “cubre” todo, lo tapa todo. En ese contexto, las líneas aéreas del Caribe están sufriendo como las de todo el mundo. Cerradas y reabiertas, con poca demanda, y sumidas, en definitiva, en problemas financieros. Caribbean Airlines, por ejemplo, anunció hace pocas semanas que prolongará sus despidos temporales hasta abril próximo y la reducción de sueldo por un 20%. Originalmente, la fecha tope era 15 de enero, desde que se aplicaron y pusieron en práctica, en octubre pasado. Recientemente, la transportadora recibió un préstamo garantizado del gobierno de Trinidad y Tobago por US$ 65 millones.
Bahamasair, por ejemplo, anunció a comienzos de diciembre que había agotado su presupuesto anual de US$ 19 millones. La aerolínea “quemó” entre US$ 5 y US$ 7 millones por mes en costos, sin ingresos. Bahamasair está volando un total de 55 vuelos semanales, cuando el año pasado y antes del estallido de la pandemia, alcanzaba una cifra entre los 80 y los 90. “Gran Bahama, Abaco, Eleuthera y Exuma eran rutas muy rentables para Bahamasair, y en todas ellas teníamos varios vuelos por día. En el caso de todos ellos, ahora son uno al día y ni siquiera todos los días. No hemos volado a nivel nacional un martes durante semanas. Es una cuestión de oferta y demanda”, reflexionó Tommy Turnquest, presidente de Bahamasair. Hacia fin de diciembre, se calculaban que las pérdidas de la aerolínea caribeña alcanzarían los US$ 60 millones al cabo del año fiscal que va de junio a junio. Dionisio D’Aguilar, ministro de Turismo y Aviación del Gobierno de Bahamas afirmó que el impacto del Covid-19 sobre “las ya precarias finanzas de la aerolínea fue devastador”, y habló de la posibilidad de que el fisco aporte otros US$ 41 millones a Bahamasair para evitar su quebranto.
En la misma línea, la estatal holandesa Winair acordó un rescate financiero, en la forma de un préstamo, por US$ 3 millones. La empresa vincula las llamadas Antillas Holandesas, Bonaire, Curazao, Aruba, San Eustaquio, Saba y Sint Maarten, donde tiene su base operativa.
Un cambio de condiciones
Obviamente, el impacto del Covid-19 fue multifacético. No solo significó un golpe a las finanzas, sino a los modelos mismos de negocio y a su proyección. Una prueba de ello es que, por ejemplo, el grupo de cargas marítima CMA CGM daría marcha atrás en la compra del grupo Dubreuil, que está detrás de las aerolíneas Air Caraïbes y French Bee. Al parecer el, grupo naval pretendía concretar la adquisición para adentrarse en el mercado de la carga aérea.
Antes que estallara la pandemia, el transporte aéreo en el Caribe enfrentó la noticia del cierre de LIAT. En julio pasado, Leeward Islands Air Transport suspendió en julio pasado sus operaciones. La aerolínea estatal, en manos de los gobiernos de Barbados, Dominica, y San Vicente y Las Granadinas, acumuló pérdidas por US$ 37 millones (US$ 4 millones sólo al cabo de 2019) y arrastra casi US$ 200 millones en deudas. A partir de estas pérdidas, en julio pasado la empresa pasó a administración judicial. El Tribunal Superior de Antigua designó a Cleveland Seaforth como administrador quien logró que, desde noviembre pasado, LIAT vuelva a operar parcialmente, con vuelos a St. John y a Barbados, con la mitad de la flota operativa y la mitad de su personal.
También en 2019, fue InselAir la que dejó de operar. La aerolínea con base en Curazao disponía, cuando bajó su persiana, una sola aeronave en su flota, un Fokker F50, con el que volaba a Aruba y Bonaire.
Pero, además, están llegando al Caribe los rebrotes de la pandemia y muchos destinos que habían notado reducción en el número de casos, ahora los ven multiplicarse, nuevamente. Y esto cambia todo el tiempo el panorama de a qué destinos se puede volar y a qué destinos, no. Cuba, por ejemplo, comenzó el año reduciendo la cantidad de vuelos permitidos hacia la isla por el incremento de casos importados. Entre los destinos que deberán reducir su vinculación con Cuba están Bahamas, Haití y República Dominicana, lo que ha afectado concretamente los vuelos de Bahamasair, Intercaribbean, de la dominicana Air Century y la haitiana Sunrise Airlines.
Radiografía del mercado
Casi desde siempre, el Caribe presentó el mismo panorama general. Es una región compuesta principalmente por mercados turísticos receptivos, es decir por plazas que reciben viajeros, bastante más de los que emiten. Desde hace años, desde el boom de la actividad turística en la zona, el Caribe se convirtió en La Meca de grandes destinos emisores de viajeros: fundamentalmente América del Norte (Estados Unidos y Canadá), Europa y en tercer lugar Latinoamérica. No en vano, a enero de 2021 y según los datos de la Official Airlines Guide (OAG), hay cinco rutas hacia el Caribe en el Top Ten de las rutas más ofertadas de Latinoamérica (las que cuentan con más oferta semanal de asientos), incluida la número uno. En concreto, el tramo Orlando/San Juan de Puerto Rico es la más ofertada de toda la región. En el puesto tres se ubica el tramo París (Orly)/Pointe-a-pitre (Isla Guadalupe); en el cuarto, Nueva York (JFK)/Santiago (República Dominicana); en el quinto, Fort de France (Martinica)/París (Orly); y en el sexto, Nueva York (JFK)/Santo Domingo (República Dominicana).
Desde hace décadas, los países de la región vienen luchando por obtener un mayor desarrollo y saben que para ello es necesario generar un incremento de la interconectividad que balancee mejor el flujo de viajeros extrarregional. Porque incluso esa mayor conectividad, podría plantear el surgimiento de nuevas opciones turísticas y combinaciones nuevas.
Con ese esquema en vista (más tráfico extrarregional que interregional), todas a las compañías aéreas caribeñas se organizan más o menos bajo los mismos modelos: aviones pequeños, turbohélices y regionales para cubrir los vuelos inter-islas y aviones de un porte mayor para ir a buscar los viajeros desde los grandes mercados vecinos emisores (Miami, Nueva York, Toronto y las grandes ciudades de Norteamérica). Parte del hecho de utilizar aviones pequeños tiene que ver, también, con las restricciones que impone la infraestructura aérea de la región. Muchos de los aeropuertos mantienen diversas restricciones operativas y se ven faltos de infraestructura sobre todo en cuanto al lado aire (radioayudas, ILS, estaciones meteorológicas, etcétera).
Ahora bien, esta desproporción entre los vuelos internacionales hacia el Caribe, con los servicios intra-regionales, se ve magnificada por el hecho de que mientras diversos países caribeños han firmado acuerdos bilaterales muy liberales y de cielos abiertos con esos grandes mercados emisores (Estados Unidos, por ejemplo), mantienen acuerdo más retrógrados y conservadores entre los propios estados caribeños.
Por último, es cada vez mayor y más sólido el avance de las aerolíneas de esos mercados emisores, sobre las rutas al Caribe. Incluso y desde hace algunos años, las aerolínea caribeñas deben enfrentar la competencia de una serie de low cost que hoy vuelan al Caribe (Westjet, Spirit Airlines, JetBlue). Esto supone que las rutas hacia los mercados emisores también son un campo de batalla complicado para las transportadoras caribeñas.
Problemas de vieja data
Ahora bien, este estado de cosas, hoy agravadas duramente por la pandemia, no es nuevo. Más bien, es una situación que tiene larga data y que plantea algunas preguntas que la región lleva décadas sin poder responder adecuadamente. “¿Por qué las aerolíneas del Caribe, a diferencia de las de Centroamérica, parecen incapaces de brindar servicios aéreos consistentes, bien administrados y rentables en toda la región?”, se pregunta David Jessop, director del Caribbean Council. El especialista traza en un artículo de 2013, un paralelismo entre el éxito de Copa y el reiterado panorama problemático que presentan las aerolíneas caribeñas. “La aviación en el Caribe ha sido un desastre, pasando de una crisis financiera y operativa a otra, con demasiada frecuencia microgestionada por los gobiernos, costando a los contribuyentes millones de dólares en subsidios y volviéndose costosa de usar hasta el punto en que el costo de los viajes interregionales ahora está provocando una rápida disminución del tráfico de pasajeros. La consecuencia es que no existe una aerolínea realmente rentable en el Caribe; es decir una que no necesite las subvenciones”, agrega Jessop. “Lamentablemente, la aviación caribeña padece de injerencias políticas, decisiones tomadas sobre la base de un nacionalismo mezquino y una ausencia de las eficiencias que suele aportar el sector privado. Como consecuencia, los gobiernos subvencionan a los transportistas extranjeros para que vuelen, subvencionan las aerolíneas regionales y subvencionan el combustible. Luego, en respuesta, gravan de múltiples formas, viajes y viajeros, para recuperar lo que han gastado”, define Jessop.
¿Un camino a la solución?
El hecho mismo de que se trate de problemáticas de larga data habla de cuestiones de raigambre y complejas de modificar. Curiosamente, la crisis impuesta por el Covid-19 podría servir como un buen punto de partida, un pretexto para plantear cambios profundos en busca de una aviación comercial caribeña que sea sostenible económicamente. La Organización de Turismo del Caribe (CTO), emitió en agosto de 2007 un documento denominado “Propuesta de régimen de políticas para garantizar la sostenibilidad del sector de servicios de transporte aéreo del Caribe – Buscando un mejor camino”. Mucha agua ha pasado bajo el puente, considerando que se trata de un trabajo de más de dos décadas de historia. Sin embargo, uno de los puntos sugeridos tiene una gran vigencia. “La eficiencia y la reputación de los operadores regionales se promoverían mejor mediante la integración del mercado regional (eliminando barreras artificiales para lograr una masa crítica), la cooperación funcional (uniendo recursos y minimizando costos) y alianzas más profundas (una sola tarjeta de viajero frecuente generaría una mayor demanda; interlínea facilitaría conexiones fluidas tanto a nivel internacional como regional)”, afirma la CTO. La propuesta resulta central en al menos un par de aspectos. El primero de ellos, acceder a un mercado con una masa crítica mayor (más destinos servidos, más vuelos, más pasajeros transportados, más ingresos). El otro aspecto positivo es la posibilidad de plantear una operación combinada, cooperativa, como la de una gran alianza aerocomercial local: algo tan inédito como positivo sobre todo en la búsqueda de sinergias que abaraten costos.
Las que lo siguen intentando
Pese a este panorama, a la adversidad extra que supone el Covid-19, hay nuevas aerolíneas, nuevos emprendimientos caribeños que lo siguen intentando. Uno de los más jóvenes intentos es el de SkyCana. Se trata de una aerolínea que se define como híbrida (medio low cost, medio convencional) y que hace pocas semanas presentó su primer avión: un Airbus A321, con capacidad para 220 pasajeros. La ceremonia de recepción de la máquina estuvo liderada por Frank Díaz, CEO de SkyCana. Como complemento de este primer avión, la empresa incorporaría otros de menor capacidad y se nombró entre las posibilidades a los Embraer E145 y los Saab 340.
Un 2019 récord
Si el golpe que representó la pandemia no fuera suficiente, a modo de notorio contraste, el 2019 fue un año récord, en materia turística, para el Caribe. Los datos afirman que los arribos de turistas el año pasado subieron un 4,4%, alcanzando los 31,5 millones, en comparación con 2018. El número de cruceristas crecieron un 3,4% hasta los 30,2 millones: un séptimo año consecutivo de crecimiento. “En general, los destinos más afectados por los huracanes en 2017 registraron algunas de las tasas de crecimiento más altas”, dijo Neil Walters, secretario General interino de la CTO (Caribbean Tourism Organization). Además de St. Maarten, uno de los destinos que se recuperó turísticamente hablando tras el paso de los huracanes que se recuperó en un 80%, también mostraron indudables mejoras Anguila, 74,9%; las Islas Vírgenes Británicas, 57,3%; Dominica, 51,7%; las Islas Vírgenes de los Estados Unidos, 38,1% y Puerto Rico, 31,2%. Tras dos años de caída, Estados Unidos volvió a posicionarse como el destino emisor principal, creciendo un 10% y marcando un récord de 15,5 millones de visitantes. “El mercado europeo cayó un 1,4% de 5,9 millones en 2018, a 5,8 millones. El Reino Unido se redujo un 5,6% a aproximadamente 1,3 millones de visitantes. Por otro lado, los viajes intracaribeños aumentaron un 7,4% para llegar a 2 millones, mientras que el mercado sudamericano disminuyó un 10,4% a 1,5 millones”, dijo Walters.
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