Los detalles de la construcción de una obra singular

Con una superficie de 2.357 m2, Madero Walk conjuga líneas de vanguardia con los más lujosos materiales. Posee una estructura vidriada y una ubicación privilegiada, sobre un espejo de agua de 90 mil m2. Además, tiene capacidad para albergar a 600 personas para eventos sociales y corporativos, conjugando flexibilidad con una acústica excepcional.
La construcción del salón de eventos flotante constó de dos etapas bien diferenciadas. La primera, completamente a seco, se ejecutó en las instalaciones de un ex astillero de Tigre, donde se llevó a cabo la construcción de una "gran caja" de hormigón armado de 15,5 m. de ancho x 40 m. de largo y 4,42 m. de alto, que constituyó el pontón flotante que hizo de soporte para todo el resto de la obra.
Se analizaron diferentes opciones de emplazamiento para la construcción de esta etapa. La elección del lugar era determinante, ya que cada alternativa implicaba condicionantes técnicos particulares.
Las mejores alternativas se encontraron en los astilleros de la zona de Tigre, por contar con un espacio apropiado para realizar la construcción y su posterior botadura por el sistema de varadero, permitiendo que la pesada y frágil estructura viaje por el agua, deslizándose sobre un plano inclinado.
Luego de los trabajos de limpieza del predio y reconstrucción de la grada de lanzamiento y reposición de los durmientes faltantes en la misma, se efectuó un minucioso nivelado de las dos calles de trabajo sobre las cuales se emplazaría la estructura metálica de desplazamiento, como una suerte de "gran patín" compuesto por una estructura principal de dos vigas longitudinales formadas por cuatro módulos dobles de perfiles Grey, de 400 x 420 x 9,60 mm., a los cuales se le abulonó en toda la superficie de apoyo otra cama de durmientes, en este caso adaptada y cepillada de 50 mm. de espesor, que se encontraban unidos transversalmente por perfiles IPB 180 cada 2,50 m. aproximadamente.
Toda esta ingeniería fue desarrollada por Criba, y las estructuras metálicas por personal de la empresa en su depósito de la localidad de Maschwitz. Y fue montado íntegramente in situ en el astillero.
Durante la construcción del pontón, el principal objetivo perseguido fue el de garantizar su estanqueidad. A tal efecto, se programó una secuencia de hormigonado, en función de lograr la menor cantidad de juntas de construcción. Consecuentemente, se logró un pontón dividido en dos juntas horizontales y dos verticales perpendiculares entre sí.
El sellado de juntas fue fundamental para la estanqueidad final de toda la estructura. Para ello, se recurrió al asesoramiento de equipos técnicos de empresas proveedoras de estos materiales, especialistas en el rubro. Para las horizontales y verticales se optó por el perfil de PVC tipo Water stop, completando el sellado con un hidro expansivo de tipo cordón premoldeado. Como seguridad se agregó del lado interior otro hidro expansivo aplicado con pistola y cartucho.
En etapas intermedias y alternadas con la envolvente principal se fueron realizando las vigas longitudinales y transversales del casetonado de fundación (reserva de flotabilidad del pontón), con su posterior impermeabilización, que se llevó a cabo con un revoque cementicio relleno en su totalidad de cubos de poliestireno expandido, los que sirvieron de encofrado perdido para el llenado de la losa de nivel servicios.
Asimismo, fue necesario incorporar en el plan de trabajo la instalación de la cañería de desagüe cloacal primaria hasta los pozos de bombeo cloacal. Finalmente, se impermeabilizó toda la estructura, tanto en el interior como el exterior, con tres manos cruzadas del mismo revoque cementicio utilizado para la impermeabilización del casetonado interior.
Para esta primera etapa se emplearon 390 m3 de hormigón H30, estimando un peso total de la estructura de 936 t., que sumadas al peso de la estructura de deslizamiento de 64 t. significó un total de 1.000 t. a mover.
El peso fue decisivo al momento de tomar la decisión de "no" realizar la tapa sobre servicios del pontón a seco en el astillero para evitar agregarle peso (180 t. más).
Esta decisión implicó la necesidad de contar con una estructura de refuerzo para el momento de la botadura, consistente en el arriostramiento de los tabiques perimetrales, a fin de evitar el pandeo de los mismos. Este refuerzo se materializó a través de perfiles HEB 140 a 45° en todo el perímetro del pontón, con un módulo de 4 m. aproximadamente de separación entre cada uno.
Los ensayos previos de deslizamiento habían determinado que la fuerza necesaria para mover al pontón, teniendo en cuenta la resistencia y el rozamiento al desplazamiento sobre la misma grada y en las mismas condiciones de trabajo, era del 10% del peso total del cuerpo (para este caso, 100 t.).
Con este valor se pudo dimensionar la central de empuje, que se materializó con dos cilindros hidráulicos de 50 t. cada uno, los que trabajaban con centrales independientes. La misma empujaba sobre una extensión de la anguilera y se encontraba anclada a la losa de la grada con un sistema de collares metálicos y varillas roscadas. Se contaba, además, con el apoyo de dos máquinas de 28 t. cada una.
El proceso de poner el pontón a flote fue una hazaña en sí misma. Resultaba una situación totalmente novedosa y por demás atípica. Se fueron manejando diferentes alternativas para ir solucionando los problemas que iban surgiendo. Asimismo, fue necesario estudiar los niveles de marea diarios e, incluso, la previsión semanal para saber qué día se podía trabajar. Luego de desplazarlo por tierra lo máximo posible, se debió dejar el pontón en una posición tal, que ayudados por el empuje del agua, se pudiera concluir la maniobra. Esta situación se produjo entre el 14 y el 16 de diciembre pasados, cuando los registros de la Prefectura Naval Argentina indicaban que iba a haber sudestada durante tres o cuatro días. Como la pleamar comenzaba a partir de las 18, se organizaron jornadas de trabajo en dos turnos, y a partir de las 18 se iba moviendo el pontón cada día unos metros más.
En la madrugada del viernes 17 de diciembre la marea alcanzó un nivel tal que el pontón se encontraba prácticamente flotando, todavía agarrado a la anguilera por las lingas. Fue suficiente cortar esas cadenas para que -con la ayuda de un remolcador- saliera flotando hasta posicionarlo en el muelle del astillero contiguo a la grada de lanzamiento.
Una vez botado y puesto a flote en el río Luján, se preparó su traslado 25 km. hasta su destino final en el Dique 1 de Puerto Madero, una travesía que se realizó a través del canal Mitre, ingresando por el puerto de Buenos Aires dos días después de haber zarpado del muelle de Astarsa, donde se lo posicionó entre seis pilotes hincados al fondo del dique que impedían movimientos laterales, pero sí acompañar las crecientes y bajantes del río.
En la segunda etapa hubo que contrarrestar los pesos de uno de los lados del pontón y nivelar en forma continua la obra mediante lastres provisorios, constituidos por recipientes y piletones de agua.
Se completó la estructura de hormigón armado y, posteriormente, se continuó con la ejecución de albañilería, montaje de carpintería de aluminio, vidrios del curtain wall, instalaciones eléctricas, termomecánicas, sanitarias, contra incendio y de achique. Para el acceso se proyectó una estructura metálica constituida por columnas y vigas curvas cilíndricas de grandes dimensiones con cubierta de chapa, que por su particular forma de embarcación le dan identidad a la obra, en armonía con el ambiente en donde se emplaza.
El desafío de esta segunda etapa consistió en llevar a cabo tareas que en construcciones tradicionales no ofrecen demasiada complejidad, manteniendo el equilibrio estable del conjunto y la seguridad de los operarios