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Chispazos por los rescates financieros

Lejos de ser procesos sencillos y estandarizados, los rescates financieros de las líneas aéreas, a lo largo del mundo, presentan matices y no pocas polémicas.

Hay de todo, y para todos. Desde casos extremos como la creación de una nueva Alitalia, totalmente estatal, hasta líneas aéreas que están viendo cómo cambian sus paquetes accionarios y no se sabe quién debe capitalizar la empresa, pasando por las negativas y las polémicas.

Hay un acuerdo generalizado en el sector que afirma que es imposible la supervivencia de las líneas aéreas hoy, sin intervención de los gobiernos. Por esto también, en el fondo, el mensaje de la IATA es que “casi todo sirve”: líneas de crédito blandas, garantías para la obtención de créditos (provengan de la banca pública o privada), subsidios directos, diferimiento de tasas e impuestos, y un largo etcétera. En ese esquema, el portfolio de soluciones posibles es igualmente amplio.

Ahora bien, su aplicación y las decisiones que se disparan atrás, han ido generando chispazos, conflictos, debates y discusiones, en todo el mundo.

En algunos casos por el sencillo hecho de que lo dispuesto “no alcanza”. Tal es el caso de Colombia. Rápidamente, la Administración Duque dispuso el lanzamiento de líneas de crédito blandas. Sin embargo, la queja del sector es que son “de corto plazo”. “El gobierno colombiano se ha movido muy rápido para generar medidas de alivio para la industria, medidas que consideramos muy valiosas pero que en general le apuntan al corto plazo”, consideró ante la prensa Santiago Álvarez, director de Latam Airlines Colombia. Con relación a las líneas de crédito otorgadas por el Gobierno de Bogotá, a través del Bancoldex, el ejecutivo comentó: “Son líneas de corto plazo que terminan siendo desembolsadas por los bancos comerciales. En este momento, por obvias razones, los bancos quieren cubrir todo su riesgo y por lo tanto requieren de ciertas garantías que en este momento no podemos dar”.

“El gobierno colombiano se ha movido muy rápido para generar medidas de alivio para la industria, medidas que consideramos muy valiosas pero que en general le apuntan al corto plazo”, Santiago Álvarez

Con el Estado sentado al directorio.

No son pocos los que señalan una cierta contradicción entre la postura de algunas líneas aéreas que exigen la ayuda y los fondos del Estado, pero que luego se oponen a que, a cambio, el Estado tome una participación en la empresa. No hablamos de casos como el de Alitalia, Aerolíneas Argentinas o el de Air France que son total o parcialmente estatales. Hablamos de empresas europeas que hoy son 100% privadas, como Lufthansa o British Airways y que, aunque admiten públicamente que negocian la entrega de un porcentaje de acciones a cambio del rescate, en privado prefieren no integrar al gobierno en su directorio. El problema es que la incertidumbre respecto de la duración de este statu quo genera dudas respecto de si los planes de rescate actuales serán suficientes o se necesitará más dinero. Del mismo modo, la toma de participaciones del Estado en las aerolíneas aparece como un mecanismo de compensación, ante los interrogantes respecto de la capacidad de pago, de devolución de los fondos, que dispongan las transportadoras a mediano plazo.

Aunque el gobierno británico ya ha garantizado un crédito para Easyjet de unos € 700 millones, se mantiene reacio a asistir abierta y masivamente a la industria. El canciller británico, Rishi Sunak, afirmó que en un primer momento “las líneas aéreas deben buscar asistencia y ayuda de sus propios accionistas para seguir funcionando”.

Y allí reside otro problema: ¿a qué socios?, porque se está produciendo en un momento de convulsión de los paquetes accionarios. En el caso de Lufthansa, por ejemplo, Heinz Hermann Thiele, dueño de la ferroviaria Vossloh y del proveedor automovilístico Knorr Bremse, e integrante de la familia que posee la séptima fortuna más grande de Alemania, incrementó su participación accionaria en Lufthansa del 5% al 10%, para convertirse en el socio más importante. En Estados Unidos, el multimillonario Warren Buffett, accionista mayoritario de Delta Air Lines (poseía el 18%) y el segundo más importante de Southwest (4%), se desprendió de esos títulos. La decisión produjo también el desplome de las acciones de American y United, de las que Buffet también es socio.

“Las líneas aéreas deben buscar asistencia y ayuda de sus propios accionistas para seguir funcionando”, Rishi Sunak.

Los que dicen NO.

Son pocos, aislados casi. Sin embargo, hay algún caso en el que la posibilidad de rescate o ayuda al sector es casi nula. Y curiosamente no se basa el tema en aspectos económicos o financieros, sino en una concreta decisión política. Algunos rumores indican que, aunque la empresa planteó abiertamente su necesidad, el Estado Israelí no ayudaría a El Al. La negativa se produce pese a que la línea aérea organizó una programación intensa de repatriación de pasajeros israelíes varados por todo el mundo.

En Panamá, al pedido de asistencia formal de la IATA, le contestó una congresista panameña y con dureza: “¿Ahora qué pretenden las aerolíneas?, ¿Qué sacrifiquemos fondos públicos para un plan de rescate? Ustedes se han beneficiado del Hub en Tocumen y con la plata del pueblo se les ha construido una terminal exclusiva para Copa”, dijo la diputada Zulay Rodríguez. Para la legisladora, “en los últimos 15 años, Copa ha tenido un negocio próspero y el Estado los apoyó invirtiendo millones que no lo ha reinvertido con el pueblo ¿y ahora están pidiendo un sacrificio fiscal?”.

En Europa y del mismo modo, unas 250 organizaciones ambientalistas han elaborado un documento en el que sino rechazan la idea de rescatar financieramente a las líneas aéreas, al menos la condicionan. Exigen, por ejemplo, a cambio de los fondos estatales, que se generen “mejores condiciones laborales y se imponga un recorte de las emisiones contaminantes de la industria”. El grupo se dio el nombre de “Stay grounded”. “Durante décadas, la industria de la aviación ha evitado contribuir de manera significativa a los objetivos climáticos mundiales y se resistió a la mera sugerencia de impuestos sobre el combustible o los boletos”, aseguró Magdalena Heuwieser, vocera del grupo. “Ahora, las compañías aéreas, los aeropuertos y los fabricantes exigen grandes rescates incondicionales respaldados por los contribuyentes. No podemos dejar que la industria de la aviación se salga con la privatización de las ganancias en los buenos tiempos, y esperar que el público pague por sus pérdidas en los malos tiempos”, agregó la portavoz. “Nuestros gobiernos tienen una opción: entregar el dinero de los contribuyentes a las grandes corporaciones incondicionalmente, o pueden aprovechar la oportunidad para comenzar a construir una economía que no dañe a las personas ni al planeta”, reflexionó Pablo Muñoz, de la organización hispana Ecologistas en Acción, integrante de “Stay grounded”.

“Nuestros gobiernos tienen una opción (…): aprovechar la oportunidad para comenzar a construir una economía que no dañe a las personas ni al planeta”, Pablo Muñoz

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