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Las nuevas reglas de la distribución aérea para la pospandemia

Operadores y consolidadores hacen una reflexión sobre las transformaciones que sufrirá la distribución aérea en cuestión de meses.

Después de lo vivido por agencias de viajes y mayoristas a causa de la pandemia, y tras un semestre casi sin movimientos, es obvio que la emisión de boletos aéreos tocará un mínimo histórico de facturación, en especial respecto la primera mitad de 2019.

Esta afirmación contrasta con la perspectiva de los operadores y consolidadores, quienes hacen una reflexión sobre las transformaciones que sufrirá la distribución aérea en cuestión de meses.

Las nuevas reglas impuestas, tanto por los proveedores aéreos como por la oferta y la demanda, son una moneda al aire que carga riesgos y oportunidades para los grandes emisores, así como para las agencias clientes. Un buen diagnóstico es la base para captar las oportunidades.

Hacia una lenta recuperación

En un escenario tan incierto a nivel global, marcar en el calendario cuándo llegará la recuperación de los números prepandemia sólo sirve para llenarse de ansiedad. De hecho, es interesante cómo los protagonistas dejan de lado las adivinanzas para esa pregunta, y se concentran en cómo ya empezar a dar vuelta la página con lo mucho o poco que haya de demanda. Lo cierto es que todos dan por perdido 2020, esperan un paulatino repunte el año próximo y un retorno a números preCovid-19 recién para 2022-2023.

Según las opiniones que Ladevi recogió, en el escenario actual el foco de los operadores está puesto en tratar de leer los riesgos, mientras se preparan para aprovechar oportunidades como la revalorización de la intermediación vía agencias de viajes, el doble proceso de concentración y asociatividad que asoma en el horizonte.

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La distribución aérea también sufrirá cambios pospandemia.

La distribución aérea también sufrirá cambios pospandemia.

La salud de la oferta

El estado de la industria aeronáutica es una preocupación latente y que se expresa en múltiples aristas. El más obvio es evitar el riesgo del desplome de alguna aerolínea. Sin embargo, los operadores consultados por este medio coinciden en señalar que el aumento de casos de compañías aéreas que entran en Chapter 11 trae más tranquilidad que miedo. El temor está en aquellas que llevan sus cuentas en forma más silenciosa. También reconocen que hoy las compañías mixtas o estatales –y los millonarios rescates asociados– dan más confiabilidad que el resto.

Pero, sin dudas, lo que más inquieta es la baja de la oferta de asientos. Los más optimistas calculan que cuando se abran los cielos la programación de las aerolíneas con suerte arrancará a un 50% de como entró en la pandemia. En realidad, muchos de los protagonistas ya fueron informados de que la reanudación será con menos frecuencias y aviones más chicos. Incluso se teme que ciertos destinos de larga distancia directamente se queden sin quién los asista. Un problema que impactaría sobre todo en los operadores de destinos exóticos o no tradicionales, más aún en tiempos en que, cuando vuelva la demanda, esquivará los sitios que no tengan conexión directa.

La revalorización profesional

La olla de oro al final del arcoíris está detrás de la revalorización de las agencias “tradicionales”, tras los serios problemas de los proveedores 100% online para atender la locura de cancelaciones, reembolsos y repatriaciones.

Pero el desafío es poner en valor ese redescubrimiento del asesoramiento profesional y que no quede en las crónicas de la pandemia cuando las grandes OTAs y plataformas vuelvan a pararse con “atractivos” planes de financiamiento.

En este sentido, es muy destacable leer cómo los operadores de aéreos siguen invirtiendo en tecnología para que sus agencias retengan y amplíen su clientela, con condiciones de precio y financiamiento dignos de una OTA, y con herramientas de automatización y contenido para hacer más eficiente y rentable la operación, sin perder el foco de la atención personalizada.

Concentración o asociatividad

Paralelamente, los grandes emisores señalaron que ven venir una concentración aceleradas del número de jugadores. Una de las caras de ese proceso serán las adquisiciones por parte de los grandes grupos, aprovechando la necesidad de capitalización de otras empresas, o directamente la falta de perspectiva de remontar las heridas que dejó la pandemia.

Pero también es interesante, tal como señalaron, que la otra cara de la misma moneda sería una concentración a través de mecanismos de asociatividad entre dos o más agencias. De hecho, todos destacan que, entre las mejores cosas que deja la pandemia, está el ver cómo se bajaron las armas de la competencia y se redoblaron los contactos para capear el temporal.

Ocho claves del mercado aéreo

  • Se da por perdido 2020, y se espera que la recuperación comience el año que viene para llegar a una recomposición del mercado recién en 2022.
  • Confiabilidad en el destino/aerolínea, flexibilidad y tarifas competitivas, y financiación serán las claves para la venta en los próximos meses.
  • Las tarifas empezarían a recomponerse de a poco –y es saludable que así sea para los operadores– a partir del primer trimestre de 2021.
  • La oferta de asientos desde y hacia Chile resultará dañada: calculan que con suerte las operaciones retornaran a un 50% del nivel prepandemia.
  • Los destinos no tradicionales/exóticos serán los más perjudicados por el desplome de la oferta. Lo que obliga a revaluar el contenido de los operadores.
  • La concentración del número de jugadores en el mercado sufrirá una nueva vuelta de tuerca. De hecho, los grandes grupos ya están analizando adquisiciones.
  • Otra cara de la concentración vendría por el lado de la asociatividad entre empresas que aprendieron a jugar juntos durante la pandemia.
  • El nivel de inversión en tecnología para agencias de viajes tradicionales genera la esperanza de que cuando se retome la actividad la competencia con las grandes plataformas sea un poco más pareja.

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