Las low cost pidieron por la homogeneización de regulaciones

“Tenemos diversos temas para discutir”, comenzó diciendo Ortiz. Y prosiguió: “Estamos en una etapa en la que hemos sufrido muchísimos cambios. La pospandemia nos dejó un escenario complejo desde lo económico, con muchos cambios políticos, con un costo de combustible siempre alto. Pese a eso avanzamos bien en diferentes cuestiones, pero siento que no hemos aprovechado la gran oportunidad. Por ejemplo, con relación a las tasas de embarque, los pasajeros pagan más en impuestos y tasas que en tarifas”.

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Dougnac, que continuó en el uso de la palabra agregó que falta “mirada de largo plazo. Chile ha tenido mirada de largo plazo en Aviación, hizo inversiones y creó regulaciones en esa dirección. Pero cada vez es más difícil y eso deriva en sobre-regulaciones. Chile, por sus características geográficas, es un país ideal para la Aviación. En Chile, uno puede en el doméstico volar hasta seis horas. Hoy el chileno vuela 1,3 viajes al año, el índice más alto de Latinoamérica que duplica a todos los demás países. Pero también enfrenta déficits sencillos de solucionar, pero que requieren mirada de largo plazo y hay que trabajar eso con los Estados, no con los gobiernos. Un ejemplo de esto fue el trabajo que hicimos con Argentina en 2018, en el tramo Mendoza/Santiago de Chile, sobre las tasas de embarque. Es obvio que con tasas más bajas primero cae la recaudación fiscal, pero luego se multiplica y crece porque el tráfico estalló y los ingresos fiscales subieron”.

Las low cost y las regulaciones

Mauricio Sana opinó que “todos crecimos en la industria de aerolíneas legacy o full service, todos venimos de allí. Cuando comencé en el sector, existían apenas dos o tres low cost. Tenemos las regulaciones que nosotros mismos generamos. La regulación va atrás del negocio. Y eso sucede en Argentina y en varios mercados que conozco”. “Nosotros nos propusimos salir de ese juego y mostrar que se puede hacer una aviación diferente, inclusiva, en Flybondi estamos privilegiando el acceso al avión. La aviación es una necesidad no un privilegio, estamos tratando de salir del encuadramiento de que la aviación es turismo solamente, y queremos mostrar el aporte y la contribución que hacemos”, prosiguió el ejecutivo.

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A su turno, Lombana explicó que varias cosas sucedieron en Colombia en los últimos quince años. “Hay que resaltar la inversión en los aeropuertos. Se modernizó El Dorado, se lo dotó de última tecnología y con una terminal que ha sido premiada. Lo mismo sucedió en Santa Marta, Cartagena, Cali y demás. Otro frente importante fue que el país homologó las normativas LAR (Latin America Regulation) que nos dan la certidumbre para hacer las inversiones grandes. Y en tema impositivo se bajó la tasa aeroportuaria, hay varias cuestiones positivas que dinamizaron el transporte aéreo en el país. Debemos seguir convenciendo a nuestros políticos que somos dinamizadores sociales, avanzar en la homogeneización de la protección, deberes y derechos al pasajero”, dijo el CEO de Wingo.

“Varios operadores regionales nos vemos en la obligación de tener varios AOCs (Air Operator Certificate, Certificado de Operador Aéreo) y en mercados donde realmente se podría discutir si la necesitamos. Debemos pensar en regulaciones inteligentes y el objetivo debiera ser que hubiera más competencia, derribar barreras que no te permitan siendo Operador del País B, volar en el A. Deberíamos haber firmado cielos abiertos en la región hace mucho tiempo. Y eso nos limita muchísimo, porque estamos lidiando todavía con acuerdos bilaterales”, indicó Ortiz.

Y remarcó: “Hay países de la región donde la tasa de embarque representa el 5% del salario mínimo y otros donde llega al 49%. Es muy asimétrico”.

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Objetivo homologación

“La palabra homologación me genera cierta dificultad en temas regulatorios. Todas las regulaciones actuales existen con el aval de las aerolíneas tradicionales que vienen operando. Nos encantarían que las tasas bajen, y me encantaría ver un panel de aeropuertos a ver si están dispuestos a que bajen o no, o juntar un panel de ministros de Economía a ver si están dispuesto a bajar el IVA en la actividad”, dijo Sana. “Nosotros llevamos un tiempo evangelizando en esa línea, poder demostrar que se puede dinamizar la Economía a partir de un volumen de pasajeros grande. Las low cost pensamos en el volumen, las legacy piensan más en el yield: ‘si el pasajero me paga US$ 500, ¡listo!, ¿por qué buscar cinco pasajeros que me paguen US$ 100 cada uno va a ser más difícil y costoso probablemente?’. Hace tres años que volamos a una ocupación promedio superior al 90% y cuando podemos mostrarle al político eso, el político accede porque lo que aportan esos pasajeros vale más que las tasas que pagan”, agregó el CEO de Flybondi.

Para Lombana, la aviación es “un eslabón en una cadena en un proceso económico. Todos debemos pensar que somos un pedazo de la cadena de producción. Cuando se bajó el IVA a los tickets aéreos, Colombia fue uno de los países que más se recuperó tras la pandemia. Pero luego cuando se volvió a subir el IVA, el crecimiento se planchó y lentamente hemos ido recomponiendo la mejora, en un proceso lento”. “Fue innecesario subir nuevamente el IVA. Sabemos que los gobiernos deben recaudar impuestos y de hecho actuamos casi como una ventanilla de recaudación y lo aceptamos. Pero si no se pone un límite la Economía se va a desacelerar. Menores impuestos en transporte aseguran mayor volumen de pasajeros”, agregó Lombana.

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“La pregunta es ¿qué buscamos? Si queremos llevar la oportunidad de conectarse a la gente y favorecer el crecimiento económico debemos cambiar el modo de pensar. Si se ve de este modo, la perspectiva cambia. Las aerolíneas para los gobiernos son herramientas de recaudación y por eso le ponen esta tasa y el IVA y demás y se pierde la gran foto. En 2019 hubo 220 millones de viajes en Sudamérica, 0,3 per cápita, si lo pudiéramos duplicar, imaginemos cuánto significa eso en beneficios económicos”, concluyó Ortiz.