Achet vs. los JBA: avanza el conflicto y se acerca la audiencia

Por Alejo Marcigliano

De modo sordo pero constante avanza el enfrentamiento entre la Achet (Asociación Chilena de Empresas de Turismo) y el tridente Latam-American-IAG (el hólding dueño de British, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level), por la intención de las aerolíneas de implementar los denominados Joint Business Agreement (JBA), en el marco de un proceso legal en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) de Chile. Por supuesto que como todo conflicto, no hay un devenir lineal y coherente. De este modo, las partes exhiben victorias y derrotas parciales, en el camino al 8 de junio, fecha en la que el TDLC fijó una Audiencia Pública sobre el tema.
Como era de esperar, las partes han ido presentando informes técnicos hechos ha pedido en los que demuestran las beldades o los terribles defectos de los JBA. Lo que hasta el día de hoy es inconstrastable y difícil de resolver es el hecho de que una alianza Latam/American dispondrá de un market share del 78% en las rutas entre Chile y Estados Unidos, y que la dupla Latam/IAG acaparará el 64% de las rutas a Europa.
Más allá de eso, envalentonadas con el hecho de que el CADE (Consejo Administrativo de Defensa Económica) de Brasil, brindara su respaldo al JBA entre Latam e IAG, en octubre del año pasado, las transportadoras presentaron un plan de cinco puntos para mitigar el impacto de los acuerdos.
En concreto, el "tridente" propone incrementar el número de asientos entre Chile y Estados Unidos y Chile y Europa, entre un 19% y un 24% para los próximos tres años. En segundo término se comprometen a mantener una oferta mínima de asientos en las rutas SCL/MAD y SCL/MIA. Como tercera medida proponen sumar una nueva operación (otro vuelo) entre Chile y Estados Unidos. En cuarto lugar ofrecen facilitar la entrada y permanencia de nuevas aerolíneas en esas mismas rutas. Y por último, el "tridente" ofrece revisar estas medidas y los mismos JBA dentro de siete años.

Un antecedente contundente.
No se puede dejar pasar que no existe un impacto unánime de los JBA porque la posición de cada compañía aérea en cada mercado es diferente y porque cada mercado en sí mismo no es igual a otro. Por eso es entendible que el CADE de Brasil diera su respaldo: sólo analizando las rutas entre Brasil y Europa pone de manifiesto que hay mucha competencia y muchos otros competidores, Latam/IAG no tienen una posición tan dominante.
Esta idea tranquiliza a la Achet que, además y como victoria, exhibe lo presentado por la Fiscalía Nacional Económica (FNE) de Chile y que respalda la idea de que los JBA no traerán ningún beneficio para el mercado. El organismo traspasó al TDCL un informe que él mismo encargó a una consultora independiente y que incluye definiciones negativas contra los JBA. El informe comienza por distinguir dos tipos de pasajeros: los de non-stop (los que vuelan para quedarse en Santiago o en Madrid, por ejemplo) y los de conexión (los que desde esas ciudades continúan vuelo, en realidad, a otro punto). "Si las aerolíneas cooperasen en lugar de competir al momento de determinar variables estratégicas como el precio, entonces los pasajeros non stop resultarían dañados por la disminución de la competencia", dice el informe.
Pero además, el trabajo encargado por el FNE va más lejos al considerar que las posibles medidas de mitigación son insuficientes. Por ejemplo, la que se refiere a la liberación de slots para el ingreso de nuevos competidores: "Tener un pequeño competidor entrando frente a un incumbente dominante, en nuestra opinión no es una receta para una competencia vigorosa". En tal sentido y en uno de los documentos presentados, la propia Achet afirma que "con estos niveles de concentración, la única ‘medida de mitigación' aceptable es la competencia".

¿Qué son los JBA?

Se los puede definir como una evolución del código compartido. En ellos, tradicionalmente, las aerolíneas compartían primero la comercialización de ciertos vuelos y luego accedían de modo preferencial a la comercialización de los vuelos de "la otra". Por citar un ejemplo: el código compartido entre Aerolíneas y Alitalia les permite vender juntas los vuelos entre Argentina e Italia y vender desde Buenos Aires y desde Roma los vuelos internos o regionales de la otra a destinos que no alcanzan directamente.
En un JBA, las empresas constituyen virtualmente una empresa conjunta, donde no sólo comercializan juntas los tickets sino que además comparten beneficios. La queja de organismos reguladores, de defensa del consumidor y de las agencias de viajes es que los JBA disminuyen la competencia, en términos generales.