Audiencia en el TDLC. Sin novedades, pero con contundencia

Lo que dijo Achet.
Julio Pellegrini Vial fue el orador en representación de la Asociación. Lo primero que se preguntó el abogado fue por qué las líneas aéreas en cuestión no pusieron los JBA a consideración de la autoridad como sí hicieron en otros países (Brasil, Colombia, etcétera).
"Se trata de acuerdos que son alianzas entre competidores y esto hace que dejen de competir, y se trata de las principales líneas aéreas que disputan las rutas a Europa y Estados Unidos, desde Chile. Ya hay una altísima concentración: si se da el OK a los JBA se superarán los niveles tolerables", dijo Pellegrini Vial. El abogado recordó, además, que por los escritos ya presentados, la mayoría de los 18 intervinientes, todos los que son de las propias líneas aéreas manifestaron su oposición a los JBA. En tal sentido, Pellegrini Vial puso énfasis en las definiciones de la Fiscalía Nacional Económica (FNE): "Realizaron una investigación con más de 8.000 fojas y concluyeron que los JBA no pueden ser aprobados ni siquiera con mitigación. Y recuerdo que la FNE es la misma que no se opuso a la fusión".
"Los JBA son acuerdos entre empresas similares, evitan competencia y regulan oferta y precios. Además se establecen mecanismos de coordinación: reuniones periódicas de los CEOs, monitoreo permanente y demás. Esto es sencillamente un cartel", dijo el abogado de Achet.

Los números.
La presentación volvió a insistir en los datos de concentración de la ruta hacia Estados Unidos y hacia Europa. "En el primer caso Latam acapara el 52% del mercado, American el 26%. Entre ambos llegarían al 78%. En el caso de Europa, Latam llega al 28% e Iberia, al 36%. Juntas: 64%". "Las líneas aéreas dicen que no es así, que Achet está equivocada porque toma información de la JAC (Junta de Aeronáutica Civil) de Chile y no del MIDT (Marketing Information Data Tape). Ahora bien, esta última fuente sólo contabiliza la venta vía agencias de viajes y deja afuera la venta directa", detalló Pellegrini Vial. "Pero aún si tomáramos las cifras que proponen las aerolíneas, y leyéramos el mercado como ellas quieren, desde las rutas punto a punto, los niveles de concentración que dan son contundentes. Casi todas se ubican entre 4.000 y 6.700 puntos IHH (ver aparte) hacia Europa, y entre 2.600 y 5.400 hacia Estados Unidos", explicó el abogado. Y prosiguió: "Esto plantea que prácticamente se acabaría la competencia en los vuelos hacia Miami, Madrid y Barcelona. Y es claro: cuanta más competencia, más bajan las tarifas y cuanto más bajos los precios, más turistas llegarán a nuestro país".

La defensa de las aerolíneas.
Aunque expusieron representantes de todas las líneas aéreas implicadas, por su rol se destacó Cristóbal Eyzaguirre Baeza, representante de Latam. "La de la aviación es una competencia de redes. Y hoy el 80% de los pasajeros de Latam hacia Estados Unidos o Europa no se queda en las ciudades a las que arriba sino que sigue viaje: por eso son necesarios estos acuerdos". "Los JBA hacen que el avión sea indiferente, no importa por qué compañía se vuela. Se comercializa indistintamente y se benefician en forma conjunta las dos empresas. Ni el país ni Latam pueden quedar afuera de esta tendencia mundial", insistió el abogado de Latam.
El planteo de las aerolíneas no responde a los planteos de concentración, se limita a insistir que son positivos para el país. El argumento acaso más contundente en su favor fue citado por el propio Eyzaguirre Baeza cuando recordó "que cuando se aprobó la fusión de LAN y TAM se puso cuidado en la ruta Santiago y San Pablo por lo que iba a suceder. De hecho se fijó una tarifa máxima. ¿Qué mostró la realidad? Que el nivel tarifario se mantuvo siempre por debajo del límite, que se incrementaron los vuelos y los competidores (llegó Gol y ahora entrará Avianca Brasil) y hay más tráfico en la ruta"

Los puntos IHH

El Índice de Herfindahl-Hirschman (IHH) es un método de cálculo estandarizado para conocer el grado de concentración económica en un mercado. En términos del IHH, superar los 200 puntos ya es hablar de un espacio económico poco competitivo y en pocas manos. En su presentación, Pellegrini Vial citó un caso cercano en el tiempo: una corte judicial de Columbia (Estados Unidos) le denegó la fusión a dos aseguradoras de salud de la región justamente porque el índice IHH tras la fusión, unos 3.000 puntos, era altísimo y no era mitigable con ninguna medida. Tras la aprobación del JBA, el índice IHH en la ruta Santiago/Madrid, en favor de Latam e IAG llegaría a 6.726 puntos. Esta misma cifra en la ruta a Miami, se situaría en los 5.493 puntos.