Frecuencias aéreas en el debate: la sucesión de hechos que llevó a la JAC a repensar el sistema

Una instancia inédita que confirma la urgencia que advierten desde la vereda pública y privada por modernizar una legislación establecida hace más de cuarenta años.

Propuestas de estructura, mecanismos de licitación, criterios de adjudicación, periodo de vigencia de las concesiones, entre otros puntos; son parte del cuestionario abierto a cualquier persona interesada en la materia.

La intervención del gobierno había sido ya pavimentada días antes por Juan Carlos Muñoz, ministro de Transporte y Telecomunicaciones, durante una sesión en la Cámara de Diputados que tuvo la presencia de representantes de JetSMART, Sky Airline y Latam Airlines.

"Nos parece incómodo que haya frecuencias indefinidas”, planteó en su intervención el ministro Muñoz. Aseguró, eso sí, que se percibía una “competencia real” y “saludable” en cuanto al mercado de vuelos entre Santiago y Lima.

La ruta más polémica

En el centro de la discusión: 84 frecuencias entre Santiago y Lima, repartidas entre Latam Airlines, Sky Airline y JetSMART.

Esta última compañía, propiedad del grupo Indigo Partners, no logró conseguir ninguno de los trece tramos subastados en octubre y su cuota de participación se redujo a cinco frecuencias.

En su defensa, JetSMART acusó estar en una posición “insuficiente” para competir con Sky y Latam.

"Hoy vemos que hay un competidor que ofrece cantidades de dinero muy por encima de lo realmente razonable. Nuestro cuestionamiento es muy sencillo: ¿es esta una política de asignación eficiente? Lo pregunto porque la regulación se basa simplemente en dar frecuencias al postor que tenga más capacidad financiera”, declaró entonces Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART.

Un aspecto clave que explica el contexto actual, tiene que ver con un Memorándum de Entendimiento entre las autoridades de la aviación civil de Chile y Perú, suscrito en abril de 2011. En este pacto se definió un aumento de 56 frecuencias adicionales, totalizando 84 vuelos.

Es de este acuerdo que provienen las denominadas rutas sin fecha de caducidad. Líneas Principal (PAL), extinta en 2013, se quedó con siete frecuencias.

Inicialmente Latam tenía nueve frecuencias, pero en 2012 y 2014 se adjudicó nuevos tramos y alcanzó los 23 que están en el centro del debate.

Sky, por su parte, tiene 19 rutas indefinidas de un total de 21, restando las dos que fueron decretadas en condición de abandono por la JAC en enero pasado.

JetSMART, inexistente en aquel entonces, está completamente afuera de este modelo de rutas indefinidas o sin caducidad y en la actualidad opera sólo cinco tramos entre Santiago – Lima, las cuales pueden ser readjudicadas o no.

La molestia de Sky Airline

La línea aérea ultralowcost no fue la única en expresar su descontento. En enero pasado Sky Airline perdió dos de las 23 frecuencias que mantenía entre las capitales de Chile y Perú. El motivo: tramos “en abandono”, según lo consideró la JAC al momento de tomar la decisión.

Viendo disminuida su participación en el mercado, Sky intentó revertir la decisión mediante un recurso ante la JAC. La ley, no obstante, respalda la determinación del organismo aeronáutico.

“Si una empresa chilena no opera regularmente, por un lapso superior a seis meses, una determinada frecuencia internacional, la Junta de Aeronáutica Civil podrá considerar abandonada dicha frecuencia para los efectos de que ésta quede sujeta a asignación por este Organismo”, señala la normativa.

Este reglamento, correspondiente al Código Aeronáutico Ley 18.916, data de 1981. Ha sido modificado en dos oportunidades, la última en el año 2007 cuando se derogó uno de los artículos.

Portazos de la justicia

En su rol de organismo regulador, la Junta de Aeronáutica Civil ha presentado varias acciones ante la justicia y las entidades competentes para nivelar el mercado de rutas a Lima.

Dos meses antes de la licitación de octubre, el organismo intentó incorporar las 23 frecuencias indefinidas pertenecientes a Latam Airlines en la subasta mediante una consulta al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC). En dicho documento, solicitaron una revisión de las condiciones que derivaron en la perpetuidad de las rutas de Latam y Sky.

La solicitud, no obstante, fue denegada por el TDLC. Como un último recurso, JetSMART apeló a paralizar la licitación argumentando que se ponía en riesgo la competitividad. La JAC apoyó la petición, pero nuevamente el TDLC rechazó y la subasta se concretó con JetSMART como la gran perdedora en el nuevo escenario.

El 15 de marzo pasado la Junta insistió mediante un recurso ante la Corte Suprema para anular las rutas asignadas de forma indefinida a Latam.

Como principal fundamento se basó en la necesidad de modificar los mecanismos de adjudicación debido al ingreso de JetSMART y el crecimiento de Sky Airlines en el mercado.

Dicha solicitud, sin embargo, fue considerada “improcedente” por la Corte Suprema, confirmando la postura del TDLC en la que desestimaron la petición del organismo aeronáutico.

En este escenario de incomodidad de JetSMART, la JAC recibió una consulta de la Fiscalía Nacional Económica para aclarar el mecanismo de adjudicación de frecuencias aéreas.

¿Cómo funciona la licitación de las rutas?

Entre los métodos mencionados, la JAC detalló el mecanismo de las licitaciones públicas y también la asignación directa ante la escasez de operadores.

“Ni la Ley de Aviación ni su Reglamento establecen mecanismos para determinar la existencia de uno o más interesados en las frecuencias aéreas disponibles. Por lo mismo, la JAC ha utilizado diferentes procedimientos para determinarlo. Uno de ellos consistía en que una vez obtenidas nuevas frecuencias aéreas, la JAC comunicaba a los operadores aéreos los resultados de la negociación para conocer el interés que pudiera existir en las frecuencias obtenidas, y así poder determinar si había más interesados que frecuencias disponibles y proceder a la licitación pública”, publica el texto elaborado por la Fiscalía.

Asimismo, también apuntó a que, si por el contrario el número de frecuencias requerido por los operadores aéreos interesados era menor al disponible, “se procedía a designar directamente según la solicitud de cada operador”.

La licitación pública para asignar frecuencias internacionales a empresas aéreas nacionales actualmente se encuentra regulada en el Decreto Supremo N° 102, del año 1981, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que obliga a la Junta de Aeronáutica Civil a asignar las frecuencias licitadas al operador que haya ofrecido la mayor suma de dinero.

Esta es la manera cuestionada por las actuales autoridades del Ministerio de Transportes, que consideran que puede influenciar la concentración de rutas en los actores más poderosos del mercado.

Posición de los gremios

La Asociación Chilena de Líneas Aéreas (Achila), consultada respecto a la consulta pública para cambiar el sistema de asignación de las rutas, apuntó al rol que deben cumplir las líneas aéreas en esta etapa, aunque como agrupación gremial se abstienen de emitir una opinión.

“Es importante precisar que las organizaciones gremiales, por su naturaleza y de acuerdo a las normas sobre libre competencia, no deben intervenir en materias de interés comercial de sus asociados, por lo que Achila no tiene contemplado participar directamente en este proceso”, explicó Carolina Simonetti, gerente general de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas A.G.

En la misma línea, la líder del gremio destacó el aspecto positivo que representa la consulta convocada por la JAC.

“Nos parece positivo que las autoridades establezcan mecanismos de consulta amplia a los interesados antes de dictar reglamentos de aplicación general y esperamos que cualquier modificación que se realice tenga como objetivo final el poder brindar un mejor servicio a los pasajeros”.